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而他的F15C，则搭载两台普惠的F100-PW-220E涡扇发动机。

两者不同在于，前者涵道比（bypassratio）更大，大约在4.5到4.7之间，而后者则小于1，只有0.71。

后者的改进版涵道比甚至只有0.36，可惜路远手上的那台并没有换装改进版。

早期的涡轮喷气发动机，空气从进气道进入发动机后，会首先被高速运转的压气机狠劲压缩，之所以要压缩，是因为外界空气中的含氧量不足于支撑里面的剧烈燃烧。

高密度高压气体进入燃烧室，与燃油混合后，剧烈燃烧，继而产生温度更高压力更大的喷流，涡轮机被喷流冲击，高速旋转，通过轴，从而带动前面的压气机旋转。

最后，喷流从喷口高速离开，产生强大的反推力，驱使飞机高速飞行。

涡扇发动机的原理与涡喷发动机基本类似，最大的不同在于，涡扇发动机在压气机前面安装了巨大的进气风扇，这大风扇除可以协助压缩空气外，还能起到螺旋桨的作用。

也因此，涡扇发动机的燃料利用效率能高很多，续航时间也更长。

涡扇发动机有两个空气通道，中心的那个叫做内涵道，外面的叫做外涵道。发动机在运转时，外涵道与内涵道空气流量的比值叫做涵道比。

这个涵道比越大，越省油，经济效益越好。

涵道比大的涡扇发动机比较适合用在亚音速的客机上，战斗机如果使用，那么在超音速时，这样的巨大风扇无疑将带来致命的阻力。

战斗机一般都采用涵道比小于1的涡扇发动机，以此带来更小的阻力和更大的推力。

可就算这样，要想实现超音速飞行，也需要得到更高的推力。要更高推力，就必须进一步提高燃烧室的温度，这样，其向后喷出的热流能量更高，所以反过来推力就更大。

然而，由于材料的限制，涡轮结构一般很难承受这样的高温。

于是发动机工程师们就干脆在涡轮后方又增加了一个加力燃烧室，英文叫afterburner。这个名字就比较直观，after，后边，某某之后，burner，燃烧者，燃烧的人或物。

加起来就是，燃烧之后再燃烧一次，所以也被翻译成补燃室。

其实就是等于在涡扇发动机主体后边，又加了一次燃烧。经过这第二次的燃烧，就能再次提高燃气温度，进而提高喷气能量，也就提高了推力。

但因为加力燃烧室里面的空气是已经被前面的燃烧室使用过一遍的，里面的含氧量不高