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虽然一开始有点厌恶，但或许是一同达成投煤训练的缘故，现在连樱井我都想再和她聊一聊。

下一周的星期一早晨。

我搭乘国铁京滨东北线，前往东京站。

还是一样离家好远。

京滨东北线是整辆漆成蓝色的钢铁制205系列车。

而且京滨东北线从田端站开始，与山手线并行。

从田端过了东京站，到品川的这段距离内，如果时间充裕的话，还可以看到互相超车的电车比赛。

因为双方停靠站数量一样，最高速度也平分秋色。

山手线在国铁总裁「东京的门面必须使用最新车厢」的指示下，史无前例采用宽车体的不锈钢车身。

不过后来得知这种车厢的寿命短，因此又改为惯例的「坚固第一」方针，所以之后的新车都像中央线一样，恢复钢铁制的车厢。

不锈钢制的231系由于不会生锈，因此没有整辆车上漆，只在银色车身画一条萌黄色（注15）的横线，看起来好孤单，这种设计推广到所有电车太难看了，因此我个人认为不需要不锈钢车身。（※注15：日本国铁制定的色名之一，鲜艳的黄绿色，RGB表示为「123，171，79」。）

水蓝色与黄绿色的电车不分胜负，抵达了东京站。

这就是我从今天开始的研修地点。

东京中央铁道公安室由东京站管辖，办公室也位于东京站内。

号称日本玄关的东京站，是以超过三千辆发车、到站班次，号称日本最大的一大终点站，有十八条在来线、十条新干线以及两条地下铁，总计三十条线路。

再以巨蛋球场来计算，有三个半巨蛋那么大。

战后迅速重建的红砖造建筑物，据说原本预定过了几年要改建，结果一用就将近七十年，现在依然是东京站的象征。

四周林立着可以俯瞰车站的高楼大厦，结果正下方有这么一栋两层楼高的红砖瓦车站，感觉真的很奇妙。

若以每日搭乘人次而论，次于新宿、池袋、涩谷、横滨而位居第五，也有人说是因为在东京站下车的人不多，如果连在这里转车的人也算进去，就是第一名了。

说是少，可是一天搭乘人次就有四十万，已经等于一座中型都市，而且刚才说过，连转乘人数也算进去的话，利用人数会更多。

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