通到现在承担了进藏物资运输的四分之三，即便如此对于这条线路的运载能力来说仍然绰绰有余。交通的改善使得西藏自治区的消费品零售总额在2011年就突破百亿大关，同比增长近25%。然而百亿的规模……说实话，北桐都不止这个数字，藏省的面积太大了，人口太少了，分布又过于疏散，很难形成成规模的购买集群。

所以如果硬要算经济账，那肯定是不值的。有人曾断言，就这条路，一百年也收不回成本。是的，只靠经济贸易，别说一百年，两百年都够呛。但可以因为不赚钱就不修路了吗？当然不行！

经济欠发达的同时，藏省的地理位置的相当特殊，是我国西南方向上的大门。青藏铁路的通车，在连年亏损的同时，却成为国家稳固西南边陲的重要利器。起码对于尼泊尔人来说，青藏铁路的开通可以使国内内地主要城市与尼泊尔的陆路贸易时间从三周缩短至一周，尼方最希望看到的就是青藏铁路未来能够通到尼泊尔境内。

而像是阿三等流，也不会再像当年那样，欺负我边境官兵得不到支援，而不断的寻衅滋事。也就不会出现那种外敌入侵，我方却只有两个师的兵力苦苦坚守的窘境了。当然了，以未来我军的各种新装备而言，或许这条铁路的重要性，也确实是是没有想象中的那么大。但怎么说呢，铁路的建成，对外，可加强边境防御能力、提升警告力、加强边境贸易行为等等。对内，则可以增强民族的向心力，加强藏省人民对国家的认可度。

就算是千难万难，就算是难以收回成本，但只要一想到这条铁路蕴藏的重要价值，那即便是再大的投资，也是完全值得的。

而且随着西部地区的开发，可以设想，等到青藏铁路的运载能力无法满足经济需求时，国家也会在现有单线的基础上增加双线或者复线，或许到那个时候今天存在的技术或财力问题早已不复存在。至于单线铁路会车或超车的问题就更容易解决了，虽然一条单线不能满足两列火车并列行驶，但漫长的铁路线上有大量的铁路站点。如果需要会车或超车，只需要一道指令把其中一列停靠在火车站，等另一列驶过之后再出发就可以了。

当然了，这条铁路价值巨大的同时，建造难度是真的高。

这里面有诸多的技术难点，不能攻克的话，建设任务就无法顺利继续下去。

好在我国的科学家和工程师们，面对着困难艰险，硬是拿出了一套套施工方案。而负责施工的铁路工人和解放军官兵们，在这里真可谓是付出了巨大的代价。

当然成果也是喜人的。

青藏铁路建设，创造了藏省铁路运输史上的多项纪录。青藏铁路是世界海拔最高的高原铁路：铁路穿越海拔4000米以上地段达960千米，最高点为海拔5072米；青藏铁路也是世界最长的高原铁路：青藏铁路格尔木至拉萨段，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，全线总里程达1142千米；青藏铁路还是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路：铁路穿越多年连续冻土里程达550公里；海拔5068米的唐古拉山车站，是世界海拔最高的铁路车站；海拔4905米的

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