了。

很多船舶在建如废气排放控制海域之后，就要降速，要切换成双燃料共用模式。

而这个时候，要对柴油喷射供给的控制格外的精准才行。

要保证喷射不多，但还能保证能提供足够的动力，毕竟纯烧LNG，船只的动力可能会不足。

尤其是满载的时候。

所以需要双燃料同时使用，而且还涉及稀薄燃烧的问题，就是燃烧室进气量也要进行精确控制。

这些都对电控系统提出了极高的要求，而这方面曼就能做的格外出色。

所以很快就在国际打开了局面，接到了不少来自西班牙，新加坡船企的订单。

接下来就是米国人的卡特皮勒了。

他们的双燃料发动机，可有着典型的米国特色，那就是动力格外充沛强劲。

不过在节油方面，性能却非常出乎所有人的意料，和以往米国发动机那种油老虎的调性可非常不同，他们的双燃料发动机在节油方面表现非常出色。

其他船厂，比如三菱重工，在喷射这一块也有非常不错的独门技巧。

尤其是控制柴油喷射这一块，他们更是率先解决柴油发动机缸内直喷的企业，所以也算有些拿得出手的东西。

接下来就不得不说南朝国的三星重工了，这家企业非常的鬼道。

他们的双燃料发动机，最开始全靠引进瓦锡兰的双燃料系统的。

可后来又悄悄和曼搭上了线，并且找上的是丹麦的曼，花不少钱从曼这边又引进了一些相应的技术。

最后是糅合了瓦锡兰和曼的技术，开发出了自己独特的双燃料发动机体系。

还真别说，他们的双燃料发动机还真就性能不错。

尤其是他们本身就是大型造船企业，每年承接不少来自国内外的订单。

所以又大把的机会，在各种船只上进行试验，于是很快就拿到了非常丰富的技术积累。

并且很快就在造船界是独树一帜。

正是靠着在双燃料发动机领域的领先，南朝国的三大船企，才能够在高端的货运轮船领域，稳稳的压住咱们的船企一头。

咱们国内的造船企业，现在很大一部分承接的还是国内各级航运企业的订单。

要不也就是东南亚一带，一些经济实力相对比较薄弱的国家的货运企业的订单。

对于那些经济附加值较高的订单，咱们基本拿不到。

原因无他，就是因为在双燃料发动机这一块不行啊！

<