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单单一个左起落架所产生的阻力肯定要比左起落架加前起落架小上不少。

正常情况下，徐清最终目的肯定是要重新起动二发的。不放前起落架只是为了没有在正常时间内完成二发起动而准备的迫不得已的预防措施。

驾驶舱中，徐清直接一个压盘，右侧机翼上扬，同时陆心宇从左边侧窗观察左机翼翼尖与地面的贴合情况，他要保证左机翼翼尖不会触碰到地面，否则，左机翼翼尖剐蹭到地面会影响到飞机的方向稳定性。

不得不说，徐清的操作实在精细到了极点。他只是直接压了一下，一步到位，左机翼翼尖便是正好贴在地面表面，翼尖持续地在切割地面冒出来的绿草。这就意味着，徐清将翼尖和地面的距离控制在极细微的二十厘米左右，简直如同机器一般精确。

飞机的接地点本来就离巡视车已经很近了，加之偏大的进近速度，在接地之后，徐清压盘改变飞机姿态的几乎两三秒内，飞机的右机翼的发动机吊舱就堪堪穿越了巡视车的顶部。

随着巡视车消失在驾驶舱中两人的视野中，徐清并没有修正回飞机的左横滚姿态，他需要一直保持这个姿态，让飞机自然修正回来，甚至于他还要不断缓慢带杆，以便可以让机头持续性地保持平飞状态。

要知道现在就一个单单的左起落架在支撑着。

徐清的操作非常的精细化，机头在他的操控下姿态没有产生一点儿变化，但是在横滚方面，飞机开始不由自主地往右横滚，回复到正常的飞机大翼水平姿态。

只是这个回复速度比正常预计的要快很多，即便是徐清几乎已经左压盘压到底了，依旧无法阻止这个右横滚趋势的产生。

大型客机在设计的时候，本身就具有一定的稳定性考虑。也就是说，在小幅度的姿态变化时，即便是飞行员不进行干预，飞机本身也会倾向于自己恢复到原先的稳定状态。所以，飞机会开始慢慢地往右横滚是自然而然的，是由飞机本身的性质决定的，只是这个恢复速度是徐清无法接受的。

没办法，推力不一致加上襟翼不一致，让飞机天然具有向右滚转的自有力矩，而且非常明显，比飞机本身的稳定性恢复力矩要大得多。徐清其实已经对油门推力的使用相当克制了，不然飞机向右滚转的速度会更大。

徐清几乎就是在用最小的极限油门来维持飞机以单起落架状态在滑跑。只是这样的状态发展到一定的情况，就不是人力可以干预的。

若是待会儿飞机的二号发动机还不能起动成功，他就知道加大油门，以求更快的速度，以便增加飞机的舵面效应，来控制飞机大翼姿态。

只是，加大油门无异丢失了飞机的方向稳定性，便会使得飞机的滑跑相当极难控制。为了保持单起落架滑跑的状态，而放弃了飞机的方向稳定性，这其实是一个饮鸩止渴的做法。可真

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